Cantiere Piazza Pia: prolungamento del sottopasso e nuova piazza pedonale nel cuore di Roma

Uno degli interventi che hanno maggior­mente contribuito a cambiare il volto della Capitale (rendendola ancora più accogliente) nel periodo del Giubileo è stato il progetto di Piazza Pia, un lavoro interdisci­plinare che ha messo a sistema il prolungamento del sottovia di Lungotevere in Sassia, pensato sinergica­mente alla nuova Piazza Pia, collocata al di sopra del nuovo sottovia.

Il progetto ha permesso di ristabilire la gerarchia storica tra la direttrice urbana principale Castel Sant’Angelo-San Pietro e la viabilità di cir­convallazione dei bastioni.

La nuova configurazione ha previsto la completa pedonalizzazione di Piazza Pia grazie all’arretramento della rampa di imbocco al sottopasso, subito dopo l’attraversamento degli archi del Passetto di Borgo.

Roma trasforma Piazza Pia

Il progetto per la pedonalizzazione di Piazza Pia, col­locato a ridosso della sponda destra del fiume Tevere, è stato sviluppato in una delle aree di maggior significato storico della città di Roma, tra monumenti di grande importanza storica e artistica, come Castel Sant’An­gelo (l’antico Mausoleo di Adriano) e la Basilica di San Pietro.

L’area sta vivendo, già dalla fine del 2024, una profonda trasformazione in grado di dare unità a un luogo dal grandissimo pregio storico e creare una nuova centralità urbanistica di Roma.

L’intervento ha previsto l’interramento dell’attuale viabilità a Piazza Pia attraverso il prolungamento dell’esistente sottopasso di Lungotevere in Sassia (ri­salente ai lavori per il Giubileo del 2000) fino agli archi del Passetto di Borgo (il tratto delle Mura Va­ticane che collega il Palazzo Apostolico a ridosso del colonnato del Bernini con Castel Sant’Angelo).

La nuova configurazione ha previsto l’arretramento della rampa di imbocco al sottopasso dopo l’attraversamento degli archi del Passetto di Borgo, con l’eliminazione dell’attuale semaforo su via della Conciliazione e la completa pedonalizzazione di Piazza Pia.

Questa nuo­va configurazione ha previsto di mantenere inalterato il passaggio al di sotto degli archi storici del Passetto di Borgo e il rifacimento di tutta la pavimentazione e dei cigli stradali.

La realizzazione della nuova grande piazza pedonale ha permesso di unire l’area di Castel Sant’Angelo a via della Conciliazione e, per esten­sione, alla Basilica di San Pietro, ottenendo così una pedonalizzazione che ha garantito la fruizione dell’area in piena sicurezza e una fluidificazione del traffico veicolare grazie al nuovo sottovia, collegato a quello di Lungotevere in Sassia, già esistente e recentemente riqualificato dal Dipartimento Csimu dell’assessorato ai Lavori pubblici di Roma Capitale.

Il progetto ha inoltre affrontato la sistemazione di una serie di ambiti nel perimetro dell’area di intervento, particolarmente penalizzati dalla pressione del traffico veicolare.

In particolare, il progetto ha previsto il miglioramento del rapporto tra l’area pedonale centrale e il Lungotevere, mediante la realizzazione di una cordonata sistemata a verde, immaginata come un luogo di sosta.

Sono state inoltre potenziate le connessioni, fisiche e visive, tra la piazza e i giardini dei Bastioni di Castel Sant’Angelo. Infine, il progetto ha consentito la riqualificazione dell’ambito antistante la chiesa di Santa Maria An­nunziata in Borgo mediante la realizzazione di una nuova scalinata.

Al centro della piazza, due grandi fontane di forma essenziale sono state affiancate all’asse pedonale principale, collaborando a rendere più piace­vole lo spazio urbano.

Il progetto di riqualificazione urbana ha comportato un importante lavoro di natura ingegneristica; per poter realizzare il prolungamento della galleria stradale è stata resa necessaria la devia­zione di due grandi collettori fognari, fondamentali nella gestione delle acque della città di Roma.

Hanno completato il progetto le sistemazioni esterne delle aree comprese e prospicenti a Piazza Pia, attraverso un intervento sulla pavimentazione dell’intera area, la realizzazione di un nuovo impianto di pubblica illuminazione, la riqualificazione del sistema del verde e il potenziamento dei sistemi di accessibilità per le persone con ridotta mobilità.

Sistemazioni superficiali e arredo urbano

Nell’area centrale dell’intervento, corrispondente all’attuale attraversamento pedonale verso via della Conciliazione, il progetto ha previsto il consolida­mento dell’attuale spazio mediante una nuova pavi­mentazione, garantendo la continuità delle superfici ed eliminando gli attuali elementi di delimitazione (cordoli, dissuasori…).

Le zone laterali del progetto hanno rappresentato delle ottime opportunità pro­gettuali, in quanto hanno consentito di ripensare gli ambiti urbani sacrificati al flusso veicolare; in parti­colare, la zona sud verso Ponte Vittorio Emanuele, ha consentito la creazione di un nuovo spazio urbano di grande interesse, polarizzato dalla vista di Castel Sant’Angelo dallo sbocco del ponte Vittorio Emanue­le.

Anche il lato nord dell’area di intervento, verso i giardini ed il fossato del Castello, sono stati ripensati, compreso l’attuale muro di recinzione (in parte demo­lito per consentire la realizzazione dei nuovi collettori fognari).

La scelta dei materiali è stata fortemente condizionata dai complessi monumentali presenti. I materiali dominanti della zona, come il laterizio, il tufo, il travertino, il basalto e la leucitite, hanno co­stituito infatti la base del progetto di riqualificazione urbana.

I dettagli delle pavimentazioni, e soprattutto gli elementi di raccordo tra le diverse superfici, sono stati improntati alla massima semplicità, valorizzando gli aspetti materici attraverso l’adozione di spessori e dimensioni di adeguato formato, maggiori rispetto a quelli esistenti.

Particolare cura è stata posta nel disegno del muro di delimitazione del nuovo imbocco della galleria artificiale che è stato tracciato in maniera tale da garantire la minor interferenza visiva.

Il pro­getto ha inoltre previsto, per le sistemazioni esterne, l’inserimento di elementi vegetali, in particolare nelle aree laterali all’attraversamento pedonale. Il progetto è stato completato da delle scelte mirate per quanto riguarda gli elementi di arredo urbano (panche, cestini portarifiuti…) e il sistema di illuminazione pubblica.

Ritrovamenti archeologici

Trattandosi di un’area di assoluta rilevanza archeolo­gica, il progetto ha previsto la realizzazione di un’area archeologica presso i giardini del castello al fine di ospitare i reperti archeologici ritrovati nel corso degli scavi.

Durante i lavori è stata infatti ritrovata una fullonica, ovvero una lavanderia e tintoria dell’epoca romana, nonché un muro risalente a una costruzione dell’imperatore Caligola.

In particolare, sono state rinvenute alcune stanze rettangolari dell’edificio appar­tenente agli Horti Imperiali, pavimentate in mosaico con tessere di palombino, bordato da una cornice a tessere nere.

Della successiva fase della Follonica, in­vece, si sono conservate alcune vasche per il lavaggio e la spremitura dei vasi interrati destinati all’immersione dei panni nel prodotto detergente.

Le testimonianze sono state rinvenute nel corso della realizzazione del sottovia destinato a fluidificare il traffico dei veicoli. Si è trattato di un notevole rinvenimento, valorizzato senza ostacolare o ritardare il completamento dei lavori della piazza.

Tutti i dettagli del cantiere

In rapporto alle tipologie strutturali, il tracciato del sottopasso è stato suddiviso in tre parti:

• la rampa d’imbocco al sottopasso di lunghezza pari a 58 metri;
• il tratto 1, realizzato con la metodologia cut&cover, di lunghezza pari a 75 metri;
• il tratto 2, costruito in sovrapposizione con l’at­tuale rampa di imbocco al sottopasso esistente, di lunghezza pari a 57 metri.

Scavi e palificazioni

Gli scavi nell’area di Piazza Pia, necessari alla rea­lizzazione della nuova rampa di imbocco, sono stati contenuti lateralmente da dei pali trivellati di diame­tro φ800, disposti a un interasse di 90 centimetri in modo da limitare al massimo i volumi e l’ingombro planimetrico degli scavi.

In particolare, sono stati impiegati dei pali accostati e non secanti al fine di consentire il deflusso delle acque di falda superficiali.

Sebbene le opere siano state ubicate al di sopra dei livelli ordinari della falda superficiale (realizzando uno scavo in assenza di falda), è stata prevista la com­pleta impermeabilizzazione e chiusura delle strutture mediante la realizzazione di una soletta di fondo e delle pareti laterali, entrambi dimensionati in modo da poter assorbire le sollecitazioni generate dai livelli eccezionali della falda, posta in continuità con i livelli idrometrici del Tevere.

La verifica al sollevamento del sottopasso è stata garantita, oltre che dal peso proprio delle strutture e dalle opere permanenti non strutturali (pavimentazioni sulla soletta di copertura e su quella inferiore), anche dalla resistenza per attrito assicurata dai pali laterali. Per l’esecuzione dei pali trivellati, realizzati con la tecnologia Cap (Cased Auger Piles), sono stati tenuti in conto i seguenti condizionamenti:

• le caratteristiche dei terreni da attraversare, ricchi di resti antropici e costituiti da strutture murarie di varia natura e consistenza;
• la necessità di attraversare gli esistenti condotti fognari realizzati in muratura, una volta dismessi e riempiti con miscela betonabile a bassa resistenza;
• la necessità di assicurare in ogni momento il confinamento del foro, in modo da non generare detensionamenti in fase di perforazione;
• la necessità di realizzare alcuni pali a distanze limitate dai fabbricati esistenti.

Interferenze

Durante le prime operazioni di cantiere, di rilevan­za fondamentale è stata la gestione dell’interferenze dei pali con le strutture dei collettori fognari (Basso Farnesina e Basso di Destra).

Il progetto ha quindi previsto la loro dismissione e la realizzazione di un nuovo collettore ubicato in adiacenza al sottopasso (lato Castel S. Angelo) al fine di raccogliere le acque dei due collettori.

I pali sono stati realizzati per fasi, compatibilmente ai lavori di dismissione dei collettori che, una volta messi fuori esercizio, sono stati riempiti con una miscela betonabile.

Le varie fasi realizzative delle opere strutturali sono state studiate in modo da garantire il massimo contrasto delle opere di contenimento e, conseguentemente limitare l’insorgere di eventuali abbassamenti verticali. Relativamente al tratto 2, in sovrapposizione con le strutture dell’attuale rampa di accesso, le membrature delle nuove strutture scatolari, che prescindono in toto dalle strutture esistenti in cemento armato, sono state demolite per le parti interferenti con le nuove strutture scatolari.

Solo per il tratto interno al sottopasso esistente, in cui è stata prevista la demolizione e la successiva ricostruzione della soletta esistente con lo scopo di livellarla alla livelletta stradale, è stato fatto affidamento sulla struttura scatolare esistente che, non comportando alcuna variazione dello schema strutturale esistente né incrementi dei carichi agenti, non ha necessitato di alcun adeguamento strutturale.

Le reti presenti, aventi un andamento sub-parallelo rispetto al sottopasso ed essendo disposte in posizione marginale rispetto alla nuova opera, non hanno invece creato alcuna interferenza (quelle che avrebbero attraversato il tracciato stradale e il nuovo collettore e quelle subparallele e parzialmente sovrapposte alle opere di progetto) sono state spostate provvisoriamente per poi essere allocate, a valle dei lavori, in sede definitiva.

Per garantire la continuità dei sottoservizi lungo le direttrici est-ovest e nord-sud, sono stati collegati i cunicoli dei sottoservizi esistenti ad un nuovo cunicolo (di dimensioni terne pari a 2×2,2 metri), realizzato all’esterno del nuovo scatolare idraulico mediante un bypass che attraversa la galleria stradale di progetto, realizzato mediante una polifora costituita da 12 tubi aventi un diametro pari a 160 millimetri.

Rampa d’imbocco al sottopasso

Per rampa di imbocco al sottopasso sono state realizzate delle paratie di pali aventi un diametro φ800 e una lunghezza pari a 14 e 16 metri, posti ad un interasse di 90 centimetri e sormontati da un cordolo in cemento armato di sezione pari a 1,45x1metri.

La soletta di fondo, in cemento armato e opportunamente impermeabilizzata, è stata realizzata con uno spessore di 60 centimetri. Per limitare l’inflessione delle paratie in fase di scavo, dopo la realizzazione dei pali e dei cordoli e prima dell’inizio degli scavi di ribasso, le paratie sono state contrastate in testa mediante dei puntoni in acciaio formati da dei profili tubolari.

Per profondità di scavo limitate a meno di 4 metri, invece, i puntoni non sono stati utilizzati e le paratie hanno lavorato a mensola.

Tratto I

Per la realizzazione del tratto 1, compreso tra l’imbocco e l’inizio della rampa di accesso al sottopasso, sono stati effettuati degli scavi sotto copertura. La copertura è stata realizzata con una soletta avente uno spessore di 70 centimetri, caratterizzata da due ringrossi (fino a 1 metro) in corrispondenza dei pali al fine di garantire un efficace ancoraggio delle armature di testa nei pali. Il getto è stato realizzato controterra, in modo da poter procedere nel minor tempo possibile al ripristino della pavimentazione della piazza.

Al raggiungimento della quota di fondo, è stato effettuato il getto della soletta inferiore in cemento armato, preceduto dalla posa dell’impermeabilizzazione e seguito dalla messa in opera delle pareti laterali, aventi uno spesso di 45 centimetri.

Una singolarità è stata evidenziata in corrispondenza della parte terminale del tratto 1: per garantire la protezione degli scavi di sbancamento per l’esecuzione del nuovo collettore disposto lato Tevere, in immediata adiacenza al sottopasso, è stato necessario prevedere una paratia con schema a sbalzo, di altezza pari a circa 8 metri.

Per tale ragione, in questo tratto, le paratie di pali lato Tevere, di lunghezza pari a 18 metri, sono state integrate con un’ulteriore fila di pali ubicati a 1 metro al di sotto della quota di imposta della soletta di copertura del sottopasso.

Tratto 2

Le strutture esistenti in corrispondenza del tratto 2, formate da pareti laterali in cemento armato che spiccano dalla struttura scatolare destinata al sistema fognario, sono state collegate in testa a micropali φ300, armati con tubi metallici disposti ad un interasse medio pari a 40 centimetri.

La soletta intermedia è stata realizzata a quote variabili, determinando altezze diverse della struttura scatolare sottostante.

La soluzione progettuale ha previsto la demolizione parziale delle attuali strutture della rampa di imbocco fino alla quota di imposta della soletta di fondazione del prolungamento del sottopasso (tratto 2°), e, limitatamente al tratto terminale (2b) di lunghezza pari a circa 13 metri, la demolizione completa delle strutture esistenti.

Preliminarmente alla demolizione, le paratie laterali sono state contrastate in testa mediante dei puntelli e delle travi metalliche in modo da non determinare alcun detensionamento dei terreni dietro.

In rapporto alla relazione con il collettore fognario, di cui è prevista la ricollocazione in adiacenza al sottopasso nello spazio compreso tra lo stesso e il Muraglione del Tevere, il tratto 2 è stato suddiviso in tre sub-tratti:

• nel tratto 2a il collettore esistente è stato total­mente dismesso. Tale operazione ha richiesto il riempimento, con calcestruzzo betonabile, del vano compreso tra la soletta di base esistente e la nuova soletta di fondo;
• nel tratto 2b, dove il nuovo collettore è stato immesso in quello esistente, sono state comple­tamente demolite le strutture in cemento armato esistenti con la conseguente ricostruzione secondo le geometrie di progetto;
• nel tratto 2c, che rappresenta la parte finale dell’intervento, è stata prevista la sola demolizione e ricostruzione della soletta intermedia in accordo alla nuova livelletta stradale.

Collettori fognari

Per la realizzazione del sottopasso, particolare attenzione è stata posta ai sottoservizi presenti nell’area e, in particolare, ai due collettori primari della città, il Basso Farnesina ed il Basso di destra.

Questi due collettori, che provengono da nord, passano sotto due arcate del Passetto e, attraversando Piazza Pia, si uniscono poco prima dell’imbocco del sottopassaggio esistente, dando luogo ad un unico collettore denominato Basso di destra.

Le originarie strutture di quest’ultimo collettore sono state demolite nell’ambito dei lavori di costruzione del sottopasso esistente che oggi accoglie al suo interno il collettore al di sotto del piano viario.

La realizzazione del sottopasso esistente è stata effettuata con una fasizzazione tale da garantire il mantenimento del sistema fognario nel corso dei lavori.

Per la realizzazione dell’intervento è stato necessario eseguire la deviazione dei due collettori esistenti in maniera tale da liberare il sedime della nuova opera. In primo luogo, i lavori hanno previsto la costruzione della camera di raccordo tra i collettori.

Tramite l’installazione di un impianto di sollevamento provvisorio è stato travasato il liquame del collettore Basso di destra sul collettore Basso Farnesina.

Le attività di cantiere hanno pre­visto la realizzazione di paratie di pali, la messa in opera della soletta di copertura, l’apertura di un’asola sulle volte dei collettori murari e l’installazione di un impianto di sollevamento provvisorio.

I lavori sono proseguiti con la messa fuori esercizio del collettore Basso di destra e la conseguente liberazione del sedime per la costruzione del nuovo collettore scatolare.

È stata quindi realizzata la prima parte della camera di raccordo definitiva e la costruzione del nuovo scato­lare fognario sul sedime del collettore Basso di destra demolito. In particolare, il collettore scatolare, che presenta uno sviluppo complessivo pari a 190 metri, è stato realizzato a partire dalla camera di raccordo.

Dato che il collettore affianca l’opera esistente e si sviluppa tra il muraglione del Tevere ed il sottopasso, è stato necessario realizzare una sezione variabile lungo il suo sviluppo (da 8,2×3,5 metri nella parte sotto il sottopasso a 5,5×3,5 metri nella parte di immissione).

A causa della ristrettezza degli spazi a disposizione è stata demolita una piccola porzione della struttura del muraglione al fine di alloggiare la nuova opera. In sostituzione del braccio di scarico eliminato, il progetto ha previsto la realizzazione di un nuovo manufatto posizionato circa 40 metri a monte dell’esistente.

Una volta completata la camera di raccordo, il collettore scatolare è stato messo in funzione, sono stati dismessi gli impianti di sollevamento ed è stato demolito il collettore Basso Farnesina.

Impiantistica

In ragione delle quote del sottopasso e della necessità di garantire una indipendenza idraulica rispetto al sistema dei collettori che costituiscono il recapito finale delle acque meteoriche, è stato previsto un apposito impianto di sollevamento delle acque dotato di appositi sensori e posizionato lateralmente al sottopasso.

La vasca, al fine di garantire la massima sicurezza, è stata dimensionata in modo tale da assicurare l’accumulo dell’intero evento meteorico di progetto.

A servizio del nuovo sottopasso è stato previsto un sistema di segnaletica stradale attiva composta da dei semafori a tre lanterne Led (rosso, gial­lo, verde), posizionati prima dell’accesso al sottovia, con il compito di segnalare agli utenti lo stato di abilitazione al passaggio nel sottovia.

A servizio del solo impianto di sollevamento delle acque meteoriche è stata prevista l’installazione di un gruppo elettrogeno dedicato in un apposito locale interrato.

Il nuovo sottopasso è stato collegato alla rete antincendio del sottopasso attuale. Gli impianti di illuminazione sono stati dimensionati con il fine di garantire il transito in condizioni di sicurezza del traffico veicolare motorizzato.

In particolare, è stata prevista l’installazione su un lato del sottopasso di pro­iettori ad ottica simmetrica del tipo Led, posizionati alla maggiore altezza possibile. Infine, è stata prevista una messaggistica a messaggio variabile al fine di avvisare gli utenti di eventuali problemi all’interno del sottopasso (allagamento, incidente…) e impedirne l’ingresso.

Layout di cantiere

L’esecuzione delle opere ha interessato una vasta area di Piazza Pia e dei suoi giardini, il sottopasso esi­stente su lungotevere Vaticano e la rampa laterale che immette su Lungotevere in Sassia.

Il progetto è stato molto ambizioso, di difficoltà tecniche straordinarie non solo in termini di inserimento architettonico ma anche di tipo strettamente tecnico per la realizzazio­ne del sottopasso, in asse con due grossi collettori esistenti e in immediata adiacenza con l’Auditorium della Conciliazione.

L’intervento, realizzato in tempi strettissimi in una zona delicata sia dal punto di vista viario che da quello storico/archeologico, ha richiesto un layout di cantiere che minimizzasse gli impatti sui ricettori circostanti.

A seguito dell’analisi delle lavorazioni da eseguire, delle aree a disposizione e delle necessità legate al mantenimento dei flussi vei­colari e pedonali esistenti, è stata individuata l’area di cantiere il cui accesso è stato individuato in via della Conciliazione.

Nell’area di cantiere, oltre alle aree di stoccaggio dei materiali e delle attrezzature, sono stati localizzati gli allestimenti logistici desti­nati ai servizi per il personale addetto all’esecuzione dei lavori (dormitori, mensa, primo soccorso, servizi igienici…).

Tutto il materiale proveniente dallo scavo e dalle demolizioni è stato analizzato e classificato quale rifiuto in un sito di stoccaggio esterno al cantiere per poi essere trasportato a discarica.

Particolare attenzio­ne è stata posta ai percorsi dei mezzi ed agli orari dei trasporti, soprattutto nella fase di scavo del sottovia.

Per l’approvvigionamento dei materiali (acciai, cal­cestruzzi, ecc.) è stato infatti privilegiato il periodo notturno o le prime ore del mattino.

L’approntamento del cantiere ha previsto la chiusura completa dell’area interessata dai lavori al fine di poter operare con­temporaneamente su più fronti e minimizzare così i tempi di esecuzione dell’opera.

La viabilità veicolare è stata deviata su via Traspontina attraverso via delle Porte di Castello per poi riguadagnare Lungotevere.

Durante i lavori la viabilità pedonale è stata deviata, attraverso una passerella realizzata sul percorso di via Giuseppe Ceccarelli (giardini di Castel S. An­gelo) – Borgo S. Angelo, costeggiando il passetto di Borgo per riconnettersi poi a via della Conciliazione attraverso più traverse laterali.

La tecnologia Cap (Cased Auger Piles)

La tecnologia Cap consiste nell’eseguire i pali trivellati isolati mediante un’elica continua coassiale ad un rivestimento esterno; elica e rivestimento sono azionati da due rotary indipendenti e reciprocamente controrotanti che scorrono lungo l’antenna della perforatrice.

Questa tecnologia permette l’attraversamento di materiali coesivi e incoerenti, ma anche l’attraversamento di strutture murarie o in calcestruzzo non armato.

Si tratta di una tecnologia che garantisce alta produzione ed efficienza con tempi di esecuzione che possono essere ridotti fino al 40% in confronto al tradizionale metodo Kelly.

Il metodo non prevede l’impiego di fanghi di perforazione, con evidenti vantaggi sia in termini ambientali che di occupazione delle aree circostanti (non è necessario installare impianti per la preparazione dei fanghi).

Tale tecnica permette inoltre di lavorare in quasi perfetta adiacenza geometrica alle strutture che confinano con le opere da costruire (metodologia Front of Wall-FoW). La rumorosità indotta dai macchinari è inferiore rispetto a quella che caratterizza il metodo Kelly.

di Valentina Puglisi,
Dipartimento ABC, Politecnico di Milano

Francesco Nicchiarelli | Socio Via Ingegneria

Via Ingegneria è stata chiamata a risolvere una sfida tecnica complessa in un contesto delicato, che fin dall’inizio ha richiesto un approccio integrato.

Il progetto doveva infatti confrontarsi con temi urbanistici e architettonici, inserendo nuovi spazi urbani all’interno di aree monumentali, affrontare criticità legate alla mobilità e alla viabilità, oltre a rispettare stringenti vincoli archeologici.

Tutti questi aspetti, strettamente interconnessi, necessitavano di essere condivisi e approvati dalle diverse istituzioni coinvolte. Per questo abbiamo scelto una visione unitaria, in cui ingegneria e architettura lavorassero in sinergia.

Questo metodo ci ha permesso di compiere un passo significativo nella trasformazione di un ambito urbano dominato dalle automobili, restituendolo alle persone e integrandolo con maggiore armonia nella storia e nell’identità della città.

La scheda 

Tipologia intervento: Recupero piazze e aree urbane
Fine lavori: 2024
Committente: commissario per il Giubileo 2025, Comune di Roma, Anas spa
Rup: ing. Alessandro Malizia
Direttrice dei lavori: ing. Sara Fadlun
Ideazione, progetto di fattibilità tecnico economica e progetto definitivo: Via Ingegneria srl
Coordinatore della progettazione e responsabile delle varie prestazioni specialistiche: ing. Matteo Di Girolamo
Progettazione architettonica e sistemazioni esterne: arch. Felipe Lozano Lalinde e arch. Lucia Migliori
Progettista strutturale: ing. Giovanni Piazza
Progettazione specialistiche: ing. Massimo Capasso e ing. Francesco Nicchiarelli
Consulente architettura: arch. Francesco Cellini
Consulente paesaggio: arch. Luca Catalano
Progettazione esecutiva, costruttiva e ottemperanza ai quadri prescrittivi: Proger e Policreo
Impresa esecutrice dei lavori: Salcef spa
Fotografie: Fabio Tramontin e Luca Nicchiarelli
Rendering: dott. arch. Elio Viet Carradori