Italia e Austria sono sempre più vicine, soprattutto per coloro che viaggeranno in treno.
La Galleria di Base del Brennero (Bbt) è un’infrastruttura ferroviaria in galleria frutto di un progetto congiunto italo-austriaco.
Collegherà Fortezza (Italia) a Innsbruck (Austria) passando sotto il passo del Brennero. Con una lunghezza di 55 km, e considerando la circonvallazione di Innsbruck (Inntaltunnel), raggiungerà complessivamente i 64 km, diventando la galleria ferroviaria sotterranea più lunga del mondo al suo completamento.
Chiusura del cantiere prevista nel 2032
La Bbt è un elemento centrale del corridoio Scan Med (Scandinavo-Mediterraneo) e dell’asse ferroviario Monaco-Verona, mirato a potenziare la capacità ferroviaria e a spostare il traffico merci dalla strada alla rotaia. I lavori sono iniziati nell’estate del 2007 e il completamento è previsto per il 2032.
La galleria è progettata per il transito misto merci/viaggiatori, consentendo ai treni di viaggiare a una velocità massima di 250 km/h e riducendo i tempi di percorrenza dagli attuali 80 minuti a 25 minuti.
Questo porterà a notevoli miglioramenti in termini di possibilità di trasporto merci e passeggeri in Europa, contribuendo alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico e migliorando la sicurezza stradale. I lavori di costruzione della Bbt sono iniziati nell’estate del 2007.
Analisi dei costi
Il costo a vita intera della Galleria di Base del Brennero (aggiornamento a gennaio 2023) è pari a 10,535 miliardi di euro. Costo base aggiornato per la realizzazione dell’opera (comprensivo dell’attrezzaggio ferroviario): 8,54 miliardi di euro. Costi previsti per i rischi: 1,092 miliardi di euro.
Adeguamento monetario preventivo (inflazione futura presunta): 903 milioni di euro. Il finanziamento del progetto è ripartito tra Italia e Austria, con un significativo contributo da parte dell’Unione Europea.
Il quadro degli interventi
Il progetto della Galleria di Base del Brennero prevede un sistema complesso di gallerie e opere connesse:
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due gallerie principali a binario singolo
queste gallerie, distanziate di circa 70 metri l’una dall’altra, sono il cuore del progetto e ospiteranno il traffico ferroviario.
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un cunicolo esplorativo continuo
situato a circa 12 metri sotto le due gallerie principali, con un diametro di circa 6 metri. Viene realizzato in anticipo per analizzare le caratteristiche geologiche del terreno, minimizzare i rischi e i costi di costruzione. A opera ultimata, servirà per la manutenzione e la gestione delle acque di drenaggio.
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cunicoli trasversali
ogni 333 metri, le due gallerie principali sono collegate da questi cunicoli, che fungono da vie di fuga in caso di emergenza, garantendo elevati standard di sicurezza.
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gallerie di accesso laterali
quattro gallerie (Ampass, Ahrental e Wolf sul versante austriaco, e Mules sul versante italiano) partono dalla superficie e intersecano il tracciato della galleria in sotterraneo. Permettono di suddividere il progetto in più lotti di costruzione, consentendo lavori simultanei e riducendo i tempi.
Il materiale di scavo viene in gran parte riutilizzato per la produzione di calcestruzzo o per il riempimento dei cantieri. Il materiale non riutilizzabile viene depositato in aree appositamente create, che vengono poi rinaturalizzate.
Le aziende coinvolte
La Galleria di Base del Brennero è un progetto che vede la collaborazione di numerose aziende e consorzi, sia per la progettazione che per la realizzazione. La società responsabile della progettazione e realizzazione è la Bbt Se (Brenner Basistunnel Societas Europaea – Galleria di base del Brennero Società europea), una società per azioni europea incaricata dalle Repubbliche d’Italia e Austria e dall’Unione Europea.
Il capitale sociale di Bbt Se è detenuto al 50% dalla società italiana Tfb (Tunnel Ferroviario del Brennero Holding spa) e al 50% dalla società austriaca Öbb Infrastruktur Ag.
Un team completo
Tra le principali aziende e raggruppamenti temporanei di imprese coinvolti nei diversi lotti di costruzione si annoverano: Webuild, Strabag, Porr Bau GmbH, Collini Lavori, Consorzio Cooperative Costruzioni (Ccc), Consorzio Integra, Marti GmbH Austria e Marti Tunnel Ag Svizzera.
In generale, il progetto coinvolge una vasta rete di imprese, con una significativa partecipazione di aziende italiane. Tra queste anche Heidelberg Materials Italia per la fornitura di cemento e calcestruzzo.
Utilità e benefici per la collettività una volta completata
La Galleria di Base del Brennero è un progetto di rilevanza strategica che porterà numerosi benefici alla collettività, sia a livello locale che europeo.
La sua realizzazione ha come obiettivo principale lo spostamento del traffico dalla strada alla rotaia. Ciò contribuirà a decongestionare le autostrade, riducendo il traffico pesante e migliorando la fluidità della circolazione.
Minore impatto ambientale
La riduzione del traffico su strada comporterà una significativa diminuzione delle emissioni di CO2, dell’inquinamento atmosferico e acustico, e del consumo di carburante. Questo si tradurrà in un miglioramento della qualità dell’aria e della vita per le comunità residenti lungo il corridoio del Brennero.
A ruota, seguono altri obiettivi non meno importanti come il miglioramento della sicurezza stradale. La velocità di spostamento renderà più attrattivo viaggiare in treno creando un circolo virtuoso.
Non solo per la riduzione di traffico su gomma, ma anche per lo sviluppo occupazionale. Miglioreranno i rapporti a livello europeo con uno sperabile incremento dei legami economici.
Il contributo di Heidelberg Materials
Sono due le tipologie di calcestruzzo fornite ad hoc per il progetto. La società è presente nel progetto della Galleria di Base del Brennero con un impegno diretto e continuativo.
Nella tratta di Campo di Trens (Mules) e Fortezza, fino al confine al cosiddetto diaframma è stato installato un impianto di betonaggio automatizzato direttamente in galleria.
Lavora 24 ore su 24 e ha già prodotto oltre 750.000 m³ di calcestruzzo. Anche con caratteristiche speciali di resistenza al fuoco e con l’impiego di materie prime seconde.
Produzione e non solo
Parallelamente, è attiva anche con la società Gardena Beton – anch’essa a maggioranza Heidelberg Materials. Nell’area di Ponte Gardena, all’interno dei lotti propedeutici il contributo non si limita alla fornitura. Si inizia con lo studio e lo sviluppo di soluzioni dedicate.
Per arrivare alla definizione del lavoro e all’applicazione.
Per i conci prefabbricati destinati al rivestimento delle gallerie scavate con Tbm è stato individuato il cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0. È caratterizzato dall’assenza di C3A, in grado quindi di garantire un’elevata resistenza ai solfati.
Questa scelta è stata dettata dagli studi idrogeologici preliminari, che avevano evidenziato la necessità di prevenire fenomeni di degrado dovuti ad acque solfatiche aggressive.
L’impiego del cemento ferrico rende tali acque inoffensive per la matrice cementizia, prevenendo espansioni e fessurazioni, con un effetto protettivo fondamentale per la durabilità dell’opera.
Un unicum
Nello scavo tradizionale, invece, è stato installato un impianto unico nel suo genere direttamente all’interno della montagna, in grado di produrre fino a 180 m³/h di calcestruzzo in condizioni logistiche complesse, attivo h24.
Si tratta di impianto a circuito chiuso, senza scarichi di acqua da lavorazione, che viene reimpiegata nel ciclo di produzione. Questi processi sono opportunamente normati e certificati.
In questo contesto sono state sviluppate due linee di prodotto. Da un lato, calcestruzzi con cemento ferrico, utilizzati nelle zone soggette a forte aggressività chimica (classi Xa2 e Xa3).
Dall’altro, calcestruzzi confezionati con cemento Portland al Calcare II All 42,5 R, impiegati in strutture esposte a rischio di carbonatazione in ambienti umidi (classe Xc3).
Questa doppia formulazione consente di garantire sempre la combinazione ottimale tra prestazioni meccaniche, resistenza chimica e durabilità. In questi anni il cemento è stato fornito dalle cementerie Heidelberg Materials di Rezzato (Brescia) e Sarche di Madruzzo (Trento).
A che punto sono i lavori
A settembre 2025 sono stati scavati 200 km di gallerie su un totale di 230 km di cui 96 km per le gallerie di transito, 57 km per i cunicoli esplorativi e 47 km per altre gallerie di servizio.
Queste le tratte principali dell’opera:
– Gola del Sill Lavori completati: 100%
– Tulfes-Pfons Lavori completati: 100%
– Gola del Sill-Pfons Progresso delle opere: 62%
– Hochstegen Progresso delle opere: 100%
– Pfons-Brennero Progresso delle opere: 39%
– Mules Progresso delle opere: 99,5%
– Sottoattraversamento Isarco Lavori completati: 100%
– Riol Inizio lavori: gennaio 2025
Ricostruzione storica dell’opera
La storia del collegamento ferroviario del Brennero risale al 1847, quando l’ingegnere italiano Giovanni Qualizza propose per la prima volta una galleria sotto il passo. La linea ferroviaria esistente fu costruita tra il 1860 e il 1867, rappresentando un’opera ingegneristica all’avanguardia per l’epoca.
Nonostante la sua importanza storica, l’attuale linea presenta un percorso tortuoso e con pendenze elevate (fino al 26‰), che limitano la velocità dei treni e la capacità di carico, rendendola meno competitiva rispetto al trasporto su strada.
L’esigenza di un nuovo collegamento più efficiente ha portato alla concezione della Galleria di Base del Brennero. Il progetto mira a superare le limitazioni della linea storica, offrendo un percorso più pianeggiante (pendenza massima del 7‰) e rettilineo, che permetterà un aumento significativo della velocità e della capacità di trasporto.
Il cantiere della Galleria
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